[전국기자협회=구충모 기자]   올 1월 부터 대한항공과 아시아나의 기업결합 심사가 공정거래위원회로 부터 진행되고 있다.

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글로벌 항공업계의 지각변동이 될만한 사안이기도 하지만 올 초 신청 접수된  기업의 결합을 두고 6개월 동안 무슨 심사를 어떻게 하길래 라는 궁금증이 더해 간다.

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결정이 늦을 수록 항공업계는 물론 국가적 손실도 감수해야 한다, 무엇 보다 혁신적으로 변해가는 글로벌 항공업계의 구도 속에서 대한항공과 아시아나는 잘 합쳐도 세계항공업계 10위권​내 진입을 안정적으로 보장하기 어렵다.

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미국정부는 델타항공 유니이티드  아메리칸항공에 96조원의 재원을 쏟아 부어 자국의 항공사업을 지원했다. ​ 독일은 25조원 싱가폴은 싱가폴에어라인에 15조원을 지원했다.

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세계정세는 코로나19의 회복과 백신의 개발로 팬데믹 국제적 경제공항에서 서서히 빠져 나오는 모양새다.​ 해상물동량의 증가세를 보면 콘테이너가 부족할 정도로 해운사 소속 컨테이너 선박 배를  확보하기 어려울 정도로 수출물량이 증가하고 있다.

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항만 항공 철도 모두 회복세를 보이고 있는 경제기류와 미래에 대비해야 한다. 대한항공과 아시아나의 결합은 그래서 중요하다.  항공산업을 살리는 유일한 길이다.

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백신의 접종확대와 방역이 성공궤도에서  안정적인 분위기를 조성하면 항공수요의 회복세가 빠르게 진행될 수 있다. 공정위원회가 만약 대한항공과 아시아나의 기업결합을 불허한다면 아시아나는 훨씬 더 큰 공적자금의 투입이 불가피하다.

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대한항공 역시 합병을 전제로 세운 전략의 수정이 불가피할 것이다.  우리는 또 다른 국가기간산업인 한진해운의 파산을 지켜 보았다. 뼈져린 후회도 소용이 없다. 정부는 그런 오랜 전통의 강한 기업이 국제무대에서 성공을 담보로 획득한 경쟁력을 일거에 물거품으로 만들어 왔다.  ​

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IMF구제금융 당시 대우그룹의 공중분해가 동아그룹이  그렇고 5공 당시 국제상사의 파산이 그렇다.  동아건설과 대우의 탱크정신은 지금도 세계경영의 ​첨병이었던 것으로 정부의 규제와 인위적이고 부당한 개입이 재앙을 가져올 수 있다는 교훈을 되새겨야 한다.

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​기업의 결합에 따른 조직구성에서 인력의 재배치나 구조조정을 염려하는 경우도 있다. 그러나 항공산업은 국가간 연계된 운송서비스로 글로벌 경쟁력은 풍부한 경험과 숙련된 인재로부터 나온다.

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대한항공은 따라서 인수합병의 과정에서 인위적인 인력의 구조조정은 없을 것이라고 말하고 있다.  정부가 확인하고 담보할 사항은 결합심사의 과정에서 노조와의 협력이나 협의도 가능한 한  확보할 수 있는 또 다른 경쟁력이다.

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왜냐하면 시장대응을 제대로 못해 뒤늦게 따라잡는데 소요될 막대한 기회비용 등을 고려하면 더 오랜 시간 글로벌 국가경쟁력 제고를 위한 투자로 시간과 기회를 놓이지 않는 빠른 결정으로 사업의 불확성을 정리해 주는 것이다.  ​

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