[전국기자협회=구충모 기자] '규제와 혁신'은 양날의 칼인가. 소비자의 호응을 받던 우버와 타다 - 업계읩 반발과 정치권의 동조로 법제화의 문턱에서 좌절되고 혁신을 놓친 택시업계는 大亂 - 말 그대로 대혼란으로 돌아 왔다. 

택시조합이나 택시회사에 사납금을 내던 법인기사들은 하나 둘 - 아니 떼지어 떠나 3년 새 3만명의 기사가 급감했다. 그리고 개인택시는 4대 중 1대만 밤에 운행한다. 도대체 '택시대란' TAXI大亂은 어디서 부터 온 것일까. 밤에 택시를 잡을 수 없다. 

도시전체 제한속도가 60Km인 도로를 시속 100km 이상으로 질주하는 택시는 도대체 어디로 달려가는 것일까? '콜' 띠기라는 이름으로 손님을 골라 태우는 '택시'는 이제 밤의 무법자가 되어 시민불편은 이루 말할 수 없을 정도다.

2018년 출시된 '타다 베이직'은 슬합차와 기사를 일시에 고객 맞춤형으로 빌려주는 렌터카 형태로 승차의 거부없는 서비스로 1년만에 이용자 100만명을 돌파하며 순항했었다.

국회는 2020년 3월 '타다 금지법'으로 이런 플랫폼 기반의 혁신창업 창직의 '타다 베이직' 서비스의 출발을 막아 기득권 택시업계의 생업을 보호한다는 명분으로 시장진입을 막았다.

그러나 규제로 제도권 진입을 막았던 IT기술 기반의 이른바 '혁신 모빌리티' 사업은 불법 자가용 영업으로 변종영업의 만연을 낳았고 그 사이 택시업계는 휴업과 폐업 수업이 적다며 떠나는 택시기사의 속출을 바라 보기만 할 뿐이었다. 

2013년 국내상륙한 우버UBER 택시는 서울시가 '불법영업'으로 규정하자 곧 바로 사업을 접어 철수했다. 우버는 철수하고 타다는 기소어 창업자는 범법자가 되었고 수많은 일자리를 창직했던 그는 기사들의 소송에 시달리며 비난의 대상이 되었다. 

개인택시 기사의 절반이 65세의 고령인데다 밤눈 어두운 심야운행에 스스로 부담을 느낀 개인택시의 절반 이상은 밤에 운행을 하지 않는다. 서울의 법인택시 가동율은 34%에 불과하고 지방의 택시회사는 기사를 구하지 못해 휴업하거나 경영난으로 폐업이 속출하고 있다. 그 규제와 혁신 사이에 시민불편을 무엇으로 감당할 지 정부 관계자들과 민생을 부르짖던 정치권은 어디에도 보이지 않는다.